PORDENONE/UDINE - Un danno che potrebbe arrivare a 3,5 miliardi, pari al 10,4 per cento del commercio estero regionale, perché tanto vale per il Friuli Venezia Giulia l’import-export con le aree che sono interessate dai collegamenti attraverso il canale di Suez e il Mar Rosso, sotto attacco dei guerriglieri yemeniti Houthi, che assaltano le navi in transito. È il valore che ha quantificato ieri la Cgia di Mestre nel suo rapporto settimanale, stilato dall’Ufficio studi della realtà mestrina, riguardo ai rischi che incombono sull’economia a seguito dell’ulteriore crisi mediorientale.
I NUMERI
Dei complessivi 3,5 miliardi che caratterizzano gli scambi commerciali della regione, 1,8 miliardi riguardano l’importazione e 1,7 miliardi rappresentano il valore delle esportazioni del Friuli Venezia Giulia lungo la via Mediorientale. Sul commercio estero complessivo in capo al Friuli Venezia Giulia, i traffici interessati da questo passaggio marittimo nel 2022 incidevano per il 10,4 per cento, una percentuale leggermente inferiore alla media italiana, che è del 12,6%, per un valore complessivo di 161,7 miliardi, dei quali 110 sono relativi alle importazioni e la restante quota sono appannaggio delle esportazioni.
Ad essere sotto stress per gli attacchi alle navi mercantili è anche il sistema portuale regionale, in particolare lo scalo di Trieste, sebbene che in un anno, dal primo bimestre del 2023 al primo bimestre 2024, gli arrivi di cargo e cisterne siano calati in maniera contenuta rispetto ad altri porti italiani: del 2,6%, pari a nove navi in meno, rispetto a cifre di ben altro spessore riscontrate, per esempio, a Genova – dove gli attracchi sono calati del 10,7%, pari a 61 navi -, ma anche a Livorno (-9,8%) e a Venezia, dove gli arrivi sono diminuiti del 6,4%, che significa 34 navi in meno. Gli unici porti che, nello stesso arco di tempo, sono cresciuti, sono quelli di Napoli, di Cagliari e Angusta.
«Alla luce di queste cifre – spiega l’Ufficio studi della Cgia -, se la situazione nell’area Mediorientale dovesse precipitare ulteriormente, l’impatto negativo si potrebbe far sentire maggiormente sulle importazioni delle merci.
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CONSEGUENZE
Sebbene dallo scoppio della crisi in quell’area si siano già fatte sentire le ripercussioni sull’economia regionale, come dimostra la flessione degli attracchi a Trieste, nella lettura della Cgia di Mestre gli effetti della guerra tra Israele e Hamas, rispetto alla quale gli atti terroristici nei confronti delle navi in transito nel Mar Rosso sono una prosecuzione, «non si sono fatti ancora sentire in misura importante».
Certo, aggiunge l’analisi, «il crollo dei passaggi delle navi mercantili nei primi due mesi del 2024 negli stretti di Bab el-Mandeb Strait (-50,5%) e del Canale di Suez (-39,3%) è stato significativo e, conseguentemente, i transiti lungo il capo di Buona Speranza hanno subito un’impennata dell’84,5 per cento».
In sostanza, per ora le navi mercantili provenienti dal Sud Est Asiatico sono approdate ancora nel Mar Mediterraneo e nei porti italiani, sebbene dopo un viaggio molto più lungo con il connesso aumento del costo dei noleggi. «Per un container di 40 piedi, cioè lungo 12 metri e alto e largo 2,5 metri, che a metà gennaio ha percorso la rotta Cina-Asia Orientale ed è arrivato fino al Mediterraneo, il prezzo ha toccato il picco di 6.673 dollari – riepiloga lo studio della Cgia -. Nell’estate del 2021, il costo di un analogo container era di 12mila dollari». Tuttavia, aggiunge, rispetto a gennaio in questi giorni i prezzi sono in decisa discesa, «perché il 1° marzo il costo era di 4.972 dollari a container», quasi 2mila dollari in meno rispetto a due mesi fa.
